1.富士康的增长焦虑：紧急转型造车，苹果打工人不好当
2.富士康再陷“招工难”境地，为什么越来越多的人不愿选择去富士康？
3.停止合作华为，在印度斥巨资，富士康如今想回国，比亚迪不允许
4.不是说富士康是血汗工厂吗？最近怎么还听说富士康是幸福企业呢？
5.2022要去入职富士康吗
6.国产供应链厂商该彻底反思!iPhone13全面拆解后:成本/技术全曝光
在汽车领域卷土重来，富士康已迈出激进的一步。
在10月中旬的企业科技日上，富士康一口气对外公布了多个野心勃勃的电动车，并提出了5年发展规划的具体目标。如果说，年初与菲亚特克莱斯勒（以下简称FCA）成立合资公司仅仅是观望阶段的“小打小闹”，那当下的富士康已走过厉兵秣马的酝酿阶段，棋局里即将落下的每一颗棋子，都有了较为清晰的思路。
“将台湾的电动汽车产业推向世界。”
这句看似打鸡血的口号，正是富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟在发布会现场立下的flag。2019年，他接任一把手后就开启了内部改革，将富士康的转型升级为“3+3”战略，即积极切入电动汽车、健康医疗与机器人三大新兴产业，抢滩人工智能、5G和半导体三大新兴技术。此次发布的电动车愿景，正契合最新布局。
按照刘扬伟的说法，富士康未来不会生产整车，也不会打造自己的电动汽车品牌，但是在2025年到2027年间，他们要为全球10%的电动汽车提供零部件或服务。
此举决心很大，野心也不小。据悉，围绕着电动车领域的生产链条，富士康已经与多家汽车制造商就合作进行谈判，按照一把手刘扬伟自己的估算，2027年全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，这意味着，每年至少有300万辆新车将被深深打上Foxconn的烙印。
“造车梦”，从郭台铭到刘扬伟
富士康是全球最大的消费电子产品代组装商，也是苹果产品的主要组装商。大多数人对该公司的记忆，或许还停留在深陷舆论漩涡的“血汗工厂”，而掌门人的形象，也依旧停留在创始人郭台铭阶段，但实际上，如今的富士康已被刘扬伟接棒，且正在试图打造出比“苹果组装厂”更加多元的身份。
最近几年，该公司频频试水汽车领域，并试图在电动车这一快速增长的市场占据核心地位。囿于笔墨，我们对富士康早期联姻北汽探索汽车租赁、收购安泰电业试图蚕食汽车电子市场等“旧事”暂且按下不提；而业界曾经频传富士康与吉利、裕隆等汽车制造商接触，商讨合作造车的可能性，但却被一再否认的诸多“传闻”，在此也略过不再赘述。
最早，从造车新势力的襁褓期开始追溯。
2015年，富士康联手腾讯、和谐汽车联合打造“和谐富腾”，以3：3：4的比例共同出资10亿元人民币。按照彼时签订的战略合作协议规划，富士康负责电动车的设计与生产制造，和谐汽车负责汽车项目的营销和服务网络搭建，而腾讯则负责车联网系统和技术平台供应商，因三方都是各自领域的翘楚，新闻一时成为行业关注的焦点。
在造车新势力们尚在孵化酝酿的阶段，和谐富腾成立伊始，就吸引了包括原英菲尼迪总经理戴雷、沃尔沃中国销售公司前CEO付强、以及主导过宝马i8项目的集团副总裁毕福康的加入。随后，和谐富腾投资孵化了两个主要汽车项目，分别是主攻高端电动车的FMC?（全称Future?Mobility?Corporation）和主打经济型电动车的爱车（浙江爱车互联网智能电动车公司）。
然而行至中途，富士康反悔了。
时间回拨到2016年，付强的爱驰亿维悄然成立。爱驰亿维与“爱车”的资本关系尚未被业界彻底梳理清楚，该公司新能源汽车项目就在上饶正式签约，虽然项目背后的投资方有和谐富腾，但签约仪式的活动现场却没有富士康的代表出席。有消息称，富士康已知难而退，决定与造车项目分道扬镳，不再参与爱车和FMC的后续投资。
后面的故事，想必很多人都知道了。有人评价富士康是悬崖勒马，提前嗅到造车的风险，回归代工老本行才是明智之举；但也有人批评这样的做法无异于卸磨杀驴，扔下烂摊子，又让陷入债务危机的和谐福腾屋漏偏逢连夜雨，回想昔日“铁三角”的豪言壮语，难免扼腕叹息。
尽管如此，对于电动车这块巨大的蛋糕，富士康心不死。在和谐福腾已近乎销声匿迹的2018年，富士康旗下的鸿海精密又通过子公司注入3亿元人民币，参与了小鹏汽车的B轮融资。只是一年以后，小鹏汽车海外结构重组，经多方协商讨论并由会计师审核，决定由关联方IDG接收富士康股权以配合小鹏重组，根据官方的说法，富士康退出小鹏股权是为了避免影响后者重组的时间表和确定性。
再次回归公众视野，已是2020年
今年1月，日本媒体首先爆出FCA与富士康成立合资公司，两家企业将联合在中国研发和生产纯电动汽车，未来不排除外销出口的可能性。后来，FCA在中国地区的官方微信平台也证实了相关信息的真实性，并表示合资企业将在中国开发和制造新一代的纯电动汽车，并涉足车联网业务。
虽然此次合作的具体投资金额尚未确定，但富士康方面将持有合资企业50%的股份，FCA则持有其余剩下的股份。刘扬伟彼时曾则向等外媒透露，该公司将在新的合资公司里承担设计、零部件和供应链管理的角色，按照他个人的预测，从长远来看，汽车业务将占集团总销售额的10%。
与FCA官宣“联姻”的一个月后，富士康又表示将与台湾裕隆汽车成立合资企业，并与裕隆旗下的另一家子公司合作开发电动汽车，富士康可能会为这合资企业提供零部件组装服务。
要做“电动车界的安卓”
把镜头拉回当下，富士康打算怎么玩？
在近日的“鸿海科技日”上，富士康正式对外发布了纯电动底盘平台MIH，作为中的开放式平台，MIH粗线条勾勒了富士康对电底盘以及汽车软硬件未来形态的大致轮廓。按照富士康披露的信息，他们必须尽快建立开放平台，为汽车制造商生产包括电池和汽车互联网服务在内的关键电动汽车零部件。
一言以蔽之，成为电气化时代的安卓。
富士康的现任技术负责人魏国章曾为苹果开发了多款核心软件，他在科技日现场介绍MIH新平台时表示，新项目具有“软件定义”、“软硬分层”与“开放生态”三大特色，能助力阶段电气化时代中短期的发展痛点。未来，将通过“软件定义”持续为汽车更新升级，在“软硬分层”的构架下，开发周期被缩短，效率得以提高，开放平台又降低了进入门坎，让更多伙伴可加入电动车产业的开发和创新探索。
根据现场PPT和外媒的公开信息，新的底盘平台能兼顾横跨B级车到E级车，支持前驱、后驱和四驱车型，配备的电池包电量暂时被划分为93kWh、100kWh和116kWh三个级别。前驱电机与后驱电机也能通过灵活的搭配，提供不同的动力输出。
但是，这似乎不能喂饱富士康的野心。
他们已把目光聚焦到电池板块。刘扬伟对外介绍，富士康还在2024年前推出一种商业化固态电池，这有可能取代当下电动汽车领域常用的锂离子电池。
从锂电池技术的发展路径来看，锂电池能够实现的能量密度已经逐渐接近了极限，而固态电池可实现更快的充电速度，且能突破当下锂电池的重量与成本瓶颈，更好地解决安全隐患，有望将锂电池的发展带进一个新的时代。
东瀛日本算是在固态电池的研发上起步较早，最早入局的丰田在2008年就与固态电池创企伊利卡（Ilika）展开了合作，而在2019年，他们又宣布与松下合作研发硫化物固态电池,虽已推出固态电池原型产品，但真正走向市场化商业应用预计要到2025年左右。除了技术维度的不算完善，固态电池当下的高成本也是一大难题。
据丰田方面给出的数据，固态电池原型产品在充电速度上相较于现有锂电池具有明显优势，电量从0到100％仅需15分钟。而在电池寿命方面，丰田汽车其生产的固态电池在使用30年后仍保持90％以上的性能。
刘扬伟曾在今年早些时候表示，富士康正在努力在中国和美国建立供应链，以实现其在世界各地的投资多元化。
就在上个月，该公司与与国巨集团（Yageo?Group）正式结成了“战略联盟”，国巨将分享多年来在电动汽车零部件方面积累的经验，以及在5G技术和半导体封装方面的优势，助力富士康羽翼未丰的电动汽车业务。
转型承压，狠话易变笑话？
门口的野蛮人们，在进军汽车行业之前，总是会喊出最亮的狠话。从乐视造车，欲将生态一统天下，到宝能等地产商动辄“几百亿造车、几万亿产值”，以及各大新势力构建起千万辆级电动车产能。然而狠话落地不成，便是最响的笑话。
富士康自投资和谐富腾开始，到小鹏股权退出，已经是上一轮笑话的深度参与者，显然它还不肯放弃这个回合抛出狠话的机会。
究其本质，鸿海/富士康造车的难点，在另一面便是催生其染指汽车产业野心的根源。原来放出狠话的动力，和沦为笑话的诱因，竟是一个硬币的两面——转型压力来临，富士康无法固守原有阵地，必须朝着汽车产业拓展；而既有的痼疾和欠缺的汽车制造根基，又增大了失败的风险。
截至目前，鸿海约有一半的销售额来自美国的苹果公司，但是其智能手机制造部门的利润率已在近年遭遇继续萎缩。且值得一提的是，虽然富士康依靠苹果的代加工业务在销售额方面一度超越华为，但利润表现却普遍偏低。
特别是2016年以后，由于智能手机竞争日趋激烈，各品牌之间的价格战也越来越激化，利润贡献更是持续逆风。在2018年，该公司全年合并纯利润为1290亿台币，同比减少7%，成长模式和盈利业务的转型迫在眉睫，到了2019财年，富士康净利润下滑11%，跌到1153亿台币，连续3年下滑。
及至2019年，鸿海创始人郭台铭辞去董事长一职，刘扬伟履新，上任后即在同年11月的集团总结会议上提出“减少销售毛利率不到10%的业务”等建议，直言要努力减少对代工制造业的依赖，表明了该公司上层从郭台铭时代的重规模向未来重利润的经营转换的决心。
实际上，鸿海系旗下的台湾面板子公司群创光电就已在电视市场日渐收缩的大环境下，率先在业务上向汽车板块转移。富士康此前也曾多次试图面向电动汽车业务进行变革，但这些尝试并不算成功，据悉，以2020年和肺炎疫情的重创为契机，该公司将在电动车业务板块启动更多集团层面的。
2019年，鸿海在汽车零部件领域的销售额接近95亿新台币，该公司希望到2025年，汽车和其他新业务能帮助毛利率提高到10%，并设定了五年后销售额达到1万亿新台币的目标。
台湾北极星研究院（Polaris?Research?Institute）院长梁国元表示，富士康的智能手机业务利润率不高，所以一直希望能入局附加值更高的事情，电动汽车是一个理性的候选。
然而，重要的事情说三遍：10%电动车市场谈何容易？谈何容易？谈何容易？
要做汽车中的谷歌安卓，实际上这样的企业大有人在，并且多数实力极为强大，都是在各自领域中的领跑者和巨头。
在系统供应商层面，不但有百度、谷歌和苹果这种老牌汽车系统供应商，还有风头最健的华为鸿蒙，正挟5G优势半路杀出。而三电层面，宁德时代/LG的电池实力远胜于富士康旗下的锂电科技（1%的宁德时代股权并不能让富士康左右竞争态势）。IGBT方面，海外的英飞凌、博世和国内的中车、斯达都已经构筑起技术壁垒。电控领域有联电等领跑。更不用说还有比亚迪这家既有电动车整车业务又有最完整供应链的全能选手，从电池电机电控到IGBT一应俱全。
二是中美纷争影响苹果，而苹果影响富士康。当美国极力打压华为，一方面是利益诉求使得这个霸权国家竭力阻拦中国2025技术升级战略，另一方面也显示出苹果为首的美国公司在创新方面露出疲态，以及害怕输给中国后起之秀的胆怯。那么，来自中国对美国的反制，以及一直以来在科技层面的赶超，势必从中长期对苹果业绩产生冲击，那么很大程度依附于苹果而生的富士康，又将谈何远大理想？
最后，无论是10%市场，还是30万辆销量，都不是一个容易达成的目标。2019年，全球电动车总销量230万辆，超过30万辆销量和10%份额的品牌仅有特斯拉一家，36.78万辆领衔所有车企。而亚军比亚迪为22.95万辆，略低于10%份额，排在三四位的北汽上汽分别为16万辆和13.77万辆。
随着电动车越发从政策市走向正常的市场，以往暴涨速度不再，2030年全球销量可能比原先给出的居高数字为低。如果富士康要达成那个目标，则必须实现垄断特斯拉级别的技术供应，或者至少拿下北汽加上汽。只是，如今新能源供应商和整车制造商一样，在不断涌现更多强者，使得富士康的野望愈发显得虚无缥缈。
回看富士康昔日在汽车领域立下的“投名状”，后来要么以失败告终，要么蜻蜓点水并无实质性突破，或是在“合纵连横”的整合之路上雷声大雨点小。
当狠话越凶狠，则最后破碎的笑话越好笑。富士康的远大目标诚然不必原教旨主义式的嘲弄，但门口野蛮人们大多已经遭遇行业规律的挞伐，那么富士康如今又能作出怎样的深耕稳行举措，以免狠话沦为笑话？
文/北岸
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
富士康的增长焦虑：紧急转型造车，苹果打工人不好当
这要从两个方面来看，一是从咱们这边来看，本身制造业升级让富士康不得不向外建厂。二是从富士康来看，在咱们这儿投入成本增高，让它们不得不考虑成本更低的海外工厂。
咱们国家一直都在进行产业升级，抛弃旧有的一些血汗人工工厂，进而进行发展质量以及科技含量更高的工厂。本质上来说，我国进入国际世贸组织这十几年间，已经完成了对资本积累。血汗工厂本身这种低端制造业，在资本初期是对资本的积累有极佳的促进作用，因为巨量的人口红利可以快速的完成资本的积累。
但是在完成了资本积累，我国也开始全面产业升级之时，血汗工厂就成为了绊脚石。因为这些资本吃的咱们的人口，但却是资本占大头，咱们占小头。况且这样的血汗工厂占据了大部分劳动力，拉慢了产业升级的脚步。这样的情况下，就不得不对这样吃人口的工厂进行限制。而这种限制，让富士康不得不去寻求新的合作对象。
而对于富士康来说，初期在中国吃下了数目可观的利润，而且中国全面的基础材料供应也让富士康占尽了便宜。但是随着时间的发展，富士康发现需要投入的成本在一步一步加大。工人素质的上升，让员工工资支出成本加大。同行业中高端制造业的人力以及原材料抢夺，也让它们不得不投入更多成本来争取保证生产。更何况，原来针对富士康的一些政策倾斜，现在都没有了，更多的是向中高端制造业倾斜。
而在海外，还有很多不发达国家，对富士康这种血汗工厂持开放态度。这样就导致了富士康在选择方面，还有很大余地。因为海外不发达国家，仍需要这样的低端制造业来为它们带来资本以及利益。成为世界工厂，这几乎上算是现在不发达国家经济腾飞的必经之路。富士康这样的企业，可以在海外找到更好待遇，用更低的成本，来获得更高的利润。
资本都是逐利的，当一个地方无利可求之时，就会立马掉头，寻找下一个目标。富士康这种低端制造业的离开，其实对咱们的发展无伤大雅，甚至对咱们来说还是有益的。
富士康再陷“招工难”境地，为什么越来越多的人不愿选择去富士康？
编辑 | 张硕
富士康的转型之路终于走到“火烧眉毛”的境地。
继十天内在 汽车 领域两次重磅布局后，富士康开始马不停蹄为自己的电动 汽车 平台招揽人才。1月15日，有知情人士确认，郑显聪已加盟富士康母公司鸿海 科技 担任其电动 汽车 平台首席执行官。郑显聪在 汽车 领域有40年的从业经验，曾在蔚来、菲亚特中国、广汽菲亚特、福特等车企任职，2019年8月，其卸任蔚来 汽车 联合创始人兼执行副总裁一职。
就在两天前的1月13日，富士康与吉利宣布以50:50成立合资公司，用于“为全球 汽车 及出行企业提供代工生产及定制顾问服务”。这已经是今年1月以来，富士康第二次与整车公司签署战略合作。此前的1月4日，富士康刚刚出手“挽救”因现金流短缺而处于停摆新造车势力拜腾 汽车 ，拜腾南京工厂是吸引富士康的重要条件。
在同吉利的合资中，许久不出山的郭台铭亲自上阵为造车站台，这背后，是富士康迟缓的转型进度已然让其有错失苹果 汽车 订单的危机。
即便从多年前开始确定转型方向，但苹果造车浮出水面后，麦格纳代工的呼声已经高过了富士康，而富士康依然无整车制造资质，也无制造经验，其被动局面只能靠在 汽车 圈广寻盟友来扭转。
富士康在造车上的处境，也是其在各个领域转型困局的缩影。尤其是郭台铭淡出决策层之后，富士康实际用了集体领导制，于是半导体、电动车、工业互联网……新董事长刘扬伟为富士康勾勒的转型方向，几乎照顾到了每一位经营管理会成员所负责的领域。
但富士康近年来有如工业巨人中最“不”的存在，即便环绕着它的是苹果、5G、云计算、工业互联网、半导体、新能源 汽车 等催生出无数市值的热门概念。
外界甚至能够清晰看到，富士康所依赖的核心优势在衰退，远虑与近忧同在。最为明显的迹象包括，苹果为了防止代工链条一家独大，将订单向立讯精密、歌尔股份等公司分散，后两家公司市盈率分别为65倍和56倍，市值远超工业富联、鸿海集团。此外，劳动力成本逐年上涨，富士康基于劳动力密集型工厂管理能力的优势还能走多远，也存在诸多不确定性。
在转型路上，富士康并不缺乏战略纵深，旗下仅上市公司就多达20余家，业务线广布。但在转型的几年中，富士康努力维持“均衡”的同时，分散了、分散了责任，也分散了集团转型关键时期所需要的担当。
毫无疑问，富士康这个工业巨人，需要找到投资自身未来的正确方式。
为抢单苹果 汽车 ，富士康四处求盟友
有熟悉富士康的人士表示，苹果是富士康最重要的客户，但在苹果造车曝光后，富士康的服务能力不仅落后于苹果需求，也落后于行业趋势，警报已经拉响。目前富士康在中国大陆有超过30个园区，但并无整车项目。此外，富士康自身既不具备整车生产资质，也不具备整车生产经验。
图/视觉中国
为了改变局面，富士康开始在 汽车 圈四处“求盟友”。无论是与吉利的合资，还是同拜腾的合作，都指向一个目标，即获得整车制造能力。
1月4日，停摆近半年的拜腾宣布与富士康 科技 集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，推进拜腾首款车型M-Byte的制造，争取2022年第一季度前实现量产。
拜腾停摆，最缺的是钱。但对于富士康提供了多少资金，这笔钱以何种方式、何种条件注入拜腾，拜腾拒绝向外界透露。
去年12月，AI 财经 社独家获悉，双方的合作将主要围绕拜腾的工厂展开。富士康曾派团队实地考察了拜腾南京工厂，工厂、整车资质、平台是富士康考察团最看重的。
对于拜腾，富士康若能在搭建制造上施以援手，确是其需要的。AI 财经 社了解到，停摆后的拜腾，核心团队仅剩下约300人，其中约200人归属于盛腾团队，专注做研发；此外仅有约100人供职于拜腾，负责生产和运营。
要实现M-Byte的量产，百人的制造团队显然无法做到。AI 财经 社了解到，拜腾南京智能制造基地项目已经完工，首批试生产车辆已于2020年上半年顺利下线。但对于整车制造，从试生产到实现车型量产、产能爬坡之间，还有很长距离。
按照此前规划，拜腾南京工厂规划产能30万辆，一期产能15万辆。依靠富士康的工厂管理能力，确有条件协助拜腾搭建生产，“盘活”拜腾的工厂。
对于这一点，拜腾并不讳言。拜腾对外表示，富士康在高端制造、成本控制、质量把控等方面拥有成熟体系，正是拜腾看重的。拜腾希望在富士康的帮助下实现人员引入、技术及产业链的导入，最终推进M-Byte量产。
但天下没有免费的午餐，施以援手的代价，是拜腾将向富士康“分享”其工厂。
事实上，拜腾的南京工厂，是其优势资产之一。在“造车新势力”中，由于长期停摆，拜腾在产品、渠道、品牌等诸多核心能力上已落后于对手，但相比于其他几家，拜腾的工厂规划还算是完备的。
业界此前的 探索 ，显然给予了富士康挺进新造车赛道的经验：蔚来本身不具备整车生产资质，其产品目前由江淮代工；小鹏则由代工逐步向自建工厂试水，首款产品G3主要由郑州海马代工，第二款车型P7已在其自建工厂肇庆投产；理想选择自建工厂但是十分谨慎，其常州工厂一期设计产能仅为10万辆。
相比之下，拜腾已在去年获得新能源 汽车 生产资质，又是南京市重点支持的项目，在土地、配套，以及产业链引入上获得了很多支持，这些都是意图切入新能源 汽车 产业的富士康所不具备的。
无论是拜腾南京工厂30万辆的设计产能，还是15万辆的一期产能，短期内都很难全部用上。以国内新造车势力龙头蔚来为例，2020全年蔚来三款车累计交付量4.37万辆，拜腾仅有一款M-Byte的情况下，工厂产能爬坡顺利，将有大量闲置产能可以利用。
这就为同富士康的合作提供了空间。事实上，富士康一直在为切入新能源 汽车 产业链积蓄力量，尤其苹果的造车发布后。
富士康的造车“攻防”战
汽车 被称作“工业之王”，在燃油车时代，整车平台、工艺水平、成本管理、质量管控、供应链管控能力，都是不同车企集团之间竞争的关键，通过共用平台、零部件协同，可以孵化不同品牌、不同品类的多款产品，这时候企业之间核心竞争力的差异集中体现于生产制造上，因此整车厂需要主导自身的生产。
图/视觉中国
但电动车兴起后，整车制造难度大大降低，上游电池等核心零部件供应都可以开放购，再加上电动车技术处于快速迭代周期，因此竞争焦点转向技术积累和产品实现，制造本身不再意味着绝对的壁垒，外包成为部分新入局者的选择项。
电动车整车制造的“下沉”，让富士康看到了借道“升级”的机会。2018年富士康参与了小鹏 汽车 B轮融资，后又原价退出，尽管官方说法是为了避免影响小鹏 汽车 重组的时间表和确定性，但也导致富士康错失了分享新造车红利的机会。2020年初，富士康与菲亚特克莱斯勒组建电动车合资公司形成“弱弱联盟”，开始了在电动车领域的补课。
为切入电动车制造，富士康在去年10月发布纯电动底盘平台MIH。按照富士康董事长刘扬伟的说法，富士康将在2025年到2027年间，实现为全球10%的电动 汽车 提供零部件或服务的愿景。
但外界变化的速度，还是超过了富士康的反应速度。就在富士康缓慢出牌时，大客户苹果却先行一步，Apple Car将在2025年左右推出 汽车 的消息曝光。
能否继续拿下苹果的 汽车 订单，反映着富士康传统优势、传统大客户能否延续，也是其切入电动车整车代工的机会。现实是，富士康的竞争压力很大，既无造车资质又无造车经验，几乎没有竞标优势。
显然，富士康在“造车”代工上遇到了更为专业的对手。这正像富士康在多数转型方向上的遭遇一样，试图把水端平的富士康，看似能够搭上每一个概念热点，但在每个领域都依然像是卑微求单的“打工者”。
富士康“失焦”的转型路
对于富士康而言，建立起转型认知、意识到转型方向和机遇所在都不难，难的是在一个规模如此之大、业务线条如此繁杂的集团中构建起执行力。与富士康在 汽车 领域的遭遇相似，富士康需要转型的认知多年前就已建立，但步伐一直极为缓慢。
AI 财经 社发现，2018年2月，时任富士康总裁的郭台铭在公开场合提及富士康转型目标时，表述为“一家全球创新型的人工智能平台，而不仅只是一家制造公司”。然而，在2019年新董事长刘扬伟上任时发布的“3+3”转型战略中，将目标表述变为积极切入电动 汽车 、医疗 健康 、机器人三大新兴产业，抢滩人工智能、5G和半导体三大新兴技术。
刘扬伟提出“3+3”所涉及的六大概念，几乎囊括了近几年多数热门领域，在逻辑上，重视一切的表述，往往意味着重点的失焦。在鸿海集团高层，刘扬伟这样的提法，其实有着更深的高层背景。
郭台铭淡出鸿海决策层后，鸿海精密成立了一个由九人组成的经营委员会，转向集体领导制。从经营管理会名单上，AI 财经 社发现，按照彼时公布的经营委员会名单，集团副总裁吕芳铭对应的业务方向为5G，董事长刘扬伟则对应半导体业务，李杰此前是A股工业富联副董事长，对应工业互联网业务，只有卢松青对应业务为 汽车 相关的车联网。
图/视觉中国
这使得体系庞大、业务板块繁杂的鸿海集团很难集中于一个方向上发力。
以工业互联网领域的转型为例，根据A股上市公司工业富联2020年半年报，云计算业务的确成为工业富联营收的第一大增长点，当期该板块业务在工业富联总营收中的占比由2019年底的40%上升至45%。
但从财报中亦可以看到，工业富联的云计算业务包括提供云计算硬件模组、将硬件与软件结合、打造完整的云生态系统等。AI 财经 社了解到，工业富联的云计算业务依然以硬件代工为主，软件业务规模较小，这使得该公司云计算业务的毛利率仅维持在4.48%。换句话说，虽然顶着工业互联网、云计算的外壳，但富士康在此领域的业务仍以代工为主。
云计算及前文提到的电动车之外，富士康另一个转型方向为半导体，在董事长刘扬伟亲自操刀下，富士康在半导体领域获得了更多倾斜。
AI 财经 社了解到，富士康在2020年4月签下青岛先进芯片封装与测试项目，项目总投资10亿元，由富士康 科技 集团和融合控股集团有限公司共同投资。按照，项目将在今年投产，2025年达产，建成后预计月产能将达到3万片12英寸晶圆。
除了青岛项目外，从2018年至2020年底，富士康及旗下公司相继与济南、南京、昆山等地合作方签下半导体项目。按照刘扬伟在财报会议上的表述，针对半导体领域，公司主要布局方向为半导体3D封装、面板级封装（PLP）与系统级封装（SiP）。此外，IC设计也是鸿海布局的重点，2020年6月，鸿海宣布成立“鸿海研究院”，包括人工智能、半导体、新世代通讯、资通安全及量子计算等五大研究所。
这些投入带来的长期效果，中短期还难以显现出来。此外，可以确定的是富士康在半导体上的投入目前仍集中在附加值相对较小的产业链下游。
半导体链条大致可分为设计、制造和封装三大环节，利润和技术含量更高的环节是设计和制造，其中制造端诞生出台积电、中芯国际等龙头。但从富士康目前的投入方向来看，半导体封装或许可以给富士康贡献利润，但却更像是传统优势的延续，并不能解决富士康所面临升级转型的核心问题。
相较于一个营收万亿以上工业帝国的整体体量而言，富士康在半导体、电动车、工业互联网上的转型都在进行，但投入与体量不成比例，都见效缓慢。集体领导下，富士康维持转型“均衡”的同时，也分散了，更分散了责任，分散了集团转型关键时期所需要的担当。
富士康的远虑与近忧
如今，距离富士康大陆工厂员工“12连跳”的一系列悲剧已过去十年，但这十年间，富士康在人们印象中依旧是那个血汗工厂。
图/视觉中国
顶着“血汗工厂”名号十年，富士康过得也很难受。根据财报，富士康母公司旗下核心上市公司鸿海集团2019年全年营收5.33万新台币，约合人民币1.23万亿，万亿营收之下，鸿海精密利润率却仅为2.1%，净利润从2016年的1487亿新台币（约合344亿人民币）跌至2019年的1153亿新台币（约合267亿人民币）。
集团另一核心资产，A股上市公司工业富联全称为“富士康工业互联网股份有限公司”，被集团寄予转型厚望，但这家公司目前的核心业务仍为代工。2020年上半年，公司报告期内营业收入1766.5亿元，同比增长3.60%；归属于母公司股东的净利润50.4亿元，同比下降7.98%。
代工业务上，苹果是富士康最重要的客户，但为防止一家独大，苹果逐步将订单向立讯精密、歌尔股份等分散。行业上，在富士康优势最明显的通信及消费电子市场，增长空间越来越狭窄。
此外，富士康的“代工”优势来自于成本管控、制造管理，但在劳动力成本上行已成为趋势的情况下，富士康的优势还能维持多久存在疑问。
于是，庞大的富士康远虑与近忧同在，富士康不仅需要重拾代工以外的竞争优势，还需要进入利润更高、增长更快的行业之中，并掌握更大的话语权。
富士康旗下两家上市公司被资本市场给出较低的估值。目前，鸿海集团的市值合人民币约为3532亿元，市盈率约为14.7倍。A股工业富联上市即巅峰，2018年6月上市后触及25.73的高位，后再未达到这一区间，目前市值约为2829亿元。
相比之下，被称作“小富士康”的立讯精密2019年营收623.8亿元，仅有鸿海集团同期的约二十分之一，2020年上半年营收365亿元，不到工业富联的四分之一，最新市值却达到4166亿元，市盈率在63倍以上。
富士康缓慢的转型中，缺乏的是战略纵深吗？富士康旗下超过20家上市公司，为其提供了庞大的财务能力。缺乏认知吗？从成为最大代工厂的一刻起，郭台铭已经意识到转型的必要。缺乏机遇吗？电动车、半导体、工业互联网到富士康涉猎的每一个领域，由变局带来的机遇都存在着。
然而，富士康的转型依然以缓慢的速度向前推进，对于这个步履蹒跚的工业之王而言，需要更果敢的决策，以及更坚定的执行力。
停止合作华为，在印度斥巨资，富士康如今想回国，比亚迪不允许
说来也奇怪，原本“华为”与富士康并无太多瓜葛，为何富士康还要停止再为华为进行产品的生产与代工呢?对于这一问题，或许很多朋友都有所疑惑。
然而，正所谓无风不起浪，既然富士康被曝出了这一“丑闻”，那么或许就可以说明富士康在华为被美国“打压”的那一段期间里的确做了一些“对不起”华为的事，至于做了哪些“对不起”华为的事，至于是否像网上所说的那样曾停止再为华为产品进生产与代工过，在这里我们就不深究了，因为已没有再值得去深究的意义，毕竟已经是过去的事了。
不过，虽说现如今的富士康已与华为和好如初，且还一次又一次的拿下了华为的订单，但关于富士康的一些老生常谈的话题至今还是人们常常挂在嘴边的热议话题。
可能大家都听说了，此前富士康因“滥用”临时工一事而受到了严重的舆论谴责，“超额”雇佣实习生来为自己加快生产进度的做法着实令人发指，不过富士康会做出这样的事也不起奇怪，毕竟“血汗工厂”的称号就是这么来的。
在很多人的印象里，富士康一直都是一家喜欢经常性压榨与剥削员工的代工企业，虽说相比较于一些小厂而言，富士康能够为员工的收入以及薪资的发放做出一定程度上的保证，但富士康依旧还是陷入了“招工难”的境地。
为了能够按时且又能够保质保量的完成苹果公司所下达的任务，富士康方面先后已进行过多次招工，但很遗憾，富士康的招工并没有得到很好的开展。很奇怪，明明富士康的用户体系已很完善，且为了奖励新进员工，富士康方面还推出了一系列的激励与奖励政策，为何还是少有人愿意去富士康呢对于这一问题
富士康的上班时间不是所有人都能够受得了的，每天10小时的不停歇流水线工作换做是谁，谁都很难吃得消，虽说目前还有很多人在为富士康打工，但很多人已经萌生出了想要辞职的想法。
其次，在富士康工作没有不加班一说，只要你在富士康工作，就要适应加班。然而，你说加班就加班呗，加班费总该给全以及按时发吧，很遗憾，常有人抱怨称即便是加了班，也是义务加班，虽说有时候确实能够拿到加班费，但并不是说就能够拿全，并且有时候还会推迟加班费的发放。
不是说富士康是血汗工厂吗？最近怎么还听说富士康是幸福企业呢？
如果要大家投票选出最受人厌恶的企业家，富士康创始人郭台铭一定名列前茅，这个发家于中国大陆的商人不仅没有心存感激，还对有恩于己的企业落井下石。
如今远赴印度投资失败，还想回国捞金，却不知道比亚迪等代工厂已经将其份额蚕食殆尽。 郭台铭该何去何从呢？
说到富士康，大家最熟悉的就是 它拒绝帮助华为代工，并且抛弃中国市场去海外发展的事迹。
的确，为了苹果的业务发展， 郭台铭远赴印度投资了几十亿美元，打造苹果专属的生产线 。离开之前，郭台铭还不忘向救助过自己的华为捅了一刀。
早年缺乏竞争优势的富士康陷入过经营危机，苹果的大量订单被取消，营收大幅缩水 ，在这样生死存亡的紧急关头， 华为将自己的产品订单分给了富士康，“赏”了富士康一口饭吃 。
而也正是因为这次华为的援助， 富士康才缓过气来，走上了“世界工厂”的发展之路 。
令人没想到的是，风水轮流转， 近年来华为的芯片供应遭到苹果等美国企业的切断 ，手机出货量暴跌，营收也出现了危机。
情况像极了当年的富士康，然而 郭台铭似乎忘了当年华为的恩情，紧跟苹果的步调，坚决拒绝了华为的代工要求 ，彻底撕破了脸面。
并且在此之后， 郭台铭自知在国内混不下去了，迅速抱紧苹果的大腿，准备去印度发展 。
靠着苹果的赏赐，富士康营收甚至一度超过了芯片代工巨头台积电。 2014年，苹果的订单给富士康创造了54%的营收，可以说苹果90%以上的产品都会交给富士康来生产 。自此郭台铭就认定，跟着苹果是一定有饭吃的。
2015年，郭台铭就放言要去印度投资50亿美元，不过该一直推迟到2018年才着手准备。
进入2020年，苹果跟华为已经势如水火，为了打压中国市场，苹果宣称要将生产线撤出中国大陆，郭台铭面对养育自己的土地和苹果，二话没说就跟着库克跑出了中国。
来到印度后， 郭台铭再次投资10亿美元，本以为能够借着当地廉价劳动力大赚一笔，可没成想印度产业布局非常落后，甚至其生产所需的零部件都得靠国内代工厂的出口 ，在当地根本买不到像样的零件。
加之劳动力素质极差，动不动就旷工迟到，而且对于流水线的适应性很差，不愿学习组装技术。 这些因素都让郭台铭愁眉不展，生产线的产能迟迟没有起色， 随之而来的印度疫情更是让富士康雪上加霜。
由于疫情，富士康被迫关停了生产线，而这一停工不要紧，苹果产品的供应出了岔子，导致出货量暴跌了一半以上，这也让库克大为恼火，郭台铭在苹果代工链条中的地位开始出现了动摇。
曾经郭台铭也想要赴美建厂 ，正所谓近水楼台先得月，靠近主人更有安全感，也能吃到更多的肉。本着这样的想法郭台铭在美国当地投资建厂， 然而美国当年许诺的一系列扶持优惠一个也没了影 ，郭台铭彻底被耍了。
不仅如此， 苹果也开始分化富士康的代工订单，将一部分订单转交给富士康的竞争对手立讯精密等企业。
无疑是给郭台铭的伤口上撒盐，心灰意冷的 郭台铭想起了曾经在中国市场呼风唤雨的时候，因此又厚着脸皮回到中国。
眼下郭台铭妄图通过对当地工厂提供奖金，迅速组建起代工生产线 ，用于准备迎接苹果新产品的代工任务，可是二进宫的郭台铭还能赚到这份钱吗？
比亚迪第一个就不答应，身为国内另一大代工巨头，比亚迪在富士康远走他乡后迅速接管了其大部分订单业务，诸如华为等企业都将订单交给了比亚迪。
2020年比亚迪的财务报表显示，单单是手机组装的业务就为比亚迪创造了600亿的营收，比往年暴涨了12.48% ，发展程度丝毫不亚于当年如日中天的富士康。
而且眼下华为和小米等企业的发展已经不亚于苹果， 消费者在选择的时候更愿意挑选性价比较高的国产品牌，苹果的发展也没有库克和郭台铭想象的那么乐观。
加之国内已经没有什么企业愿意再给这个白眼狼送钱了，毕竟华为当年帮了它那么大的忙还被捅刀，其他企业自然不会给郭台铭这样的机会。
如今郭台铭终究为自己反复横跳付出了代价，未来“血汗工厂”的发展前景如何，我们拭目以待。
2022要去入职富士康吗
富士康的整体待遇及工作环境在业界已经是很好的了,所以,幸福企业应该是相对整个制造业来说,而血汗工厂,主要是因为富士康所从事的代工制造属於整个产业链的最底端,相比於苹果,能获取到的利润太低,太少,不过这些情况不是单单一个企业所能改变的,也不能将所有的矛头都指向企业,血汗工厂的现状需要整个社会来一起改变
国产供应链厂商该彻底反思!iPhone13全面拆解后:成本/技术全曝光
入职须谨慎。
疫情既是对人类的伤害，也成为一面镜子，照出了打工人的生态，更照出了富士康的丑态。富士康作为给苹果等高档客户配套的企业，行为如此下作，可能会让苹果们也受到一定伤害，会让消费者对苹果产生不太好的想法。想一想，当年英国《星期日邮报》为什么称苹果公司的iPod是“血汗工厂”生产出来的，不就是有富士康这样的企业为其做配套吗？现在看来，富士康在如何对待员工方面，确实非常冷漠和无情，给予其“血汗工厂”的评价，一点不为过。不管怎么说，那些返乡的员工都曾经为企业服务过、为企业做出过贡献，因为疫情而被迫返乡离开企业，富士康不仅不反思，不好好想想如何珍惜与返乡员工的感情和友谊，并通过对返乡员工的关心和关怀，提升新员工对企业的感情，反而以更加冷漠和野蛮的方式，处理返乡员工的后续事宜，将他们的物品乱扔。显然，这样的乱扔行为，扔掉的不只是返乡员工的物品，而是企业的形象和人心，是让企业“血汗工厂”的痕迹更浓，印象更深，让企业对员工的心变得更加冷漠和无情。
10月8日讯相信大家都知道，自从苹果发布了iPhone 13系列手机以后，“加量减价”的反向操作，让很多消费者直呼“真香”，这也让iPhone13系列手机再次创下了苹果手机销量的 历史 新高，但就在很多网友们认为，iPhone 13系列手机畅销，来自于中国上百家的供应链厂商会成为最大的“赢家”，毕竟有很多国产供应链厂商给苹果提供元器件产品，甚至还有不少企业成为了行业巨头，但就在近日，iPhone 13系列手机全面拆机后，尴尬地发现iPhone 13手机中没有一项核心技术来自于中国，这意味着什么呢？
要知道即便苹果每年只发布一款旗舰机型，也可以为苹果创造高达30%利润甚至更高，这也是得益于苹果手机一直维持高价销售，而苹果供应链厂商也收获了可观的营收以及利润，可以说苹果供应链中的供应商，几乎每一家都是行业巨头，例如台积电、富士康、三星灯灯光。
但在全面拆解分析iPhone 13手机以后，却尴尬地发现，没有一项核心技术来自于中国，屏幕有韩国三星电子提供，ROM有日本铠侠提供，X86基带芯片由美国高通公司提供，就连电源IC芯片、苹果A15芯片等都源自于苹果自家设计，当然国内也有供应商为iPhone 13供应零部件产品，如京东方、蓝思 科技 、舜宇光学、立讯精密、富士康、欣旺达等超过100家供应商为苹果供货，其中京东方并非为iPhone 13提供屏幕产品，而是提供了控制面板。
而这些国产厂商所提供的元器件，并非是真正的核心技术，苹果可以轻松地找到相应替代者，例如欧菲光，就在被苹果剔除供应链大名单后，营收、利润纷纷暴跌，净利润暴跌93%，半年净利润才3400万元；甚至还被迫出售了"负责苹果业务的部门";
可以说，没能够掌握更多核心技术，但却过度依赖苹果供应链，这对于国内供应链厂商而言，并不是一件好事，苹果随时都掌握着“生杀大权”，让国产供应商长期处于被动局面，只能够成为廉价的”血汗工厂“。
而对于高通5G基带芯片而言，苹果目前还无法研发出5G基带芯片产品， 所以苹果也只能保持与高通的合作关系，否则iPhone12以及iPhone13就无法支持5G网络功能，所以这次国产供应链厂商也是应该彻底反思了，就连央视都直接点名，要避免对苹果产生过度依赖，扩张供应链客户，除非是不可替代的；
最后：针对国产供应链厂商过度依赖苹果，却无法掌握核心技术主动权一事，各位小伙伴们，你们对此都有什么样的看法和意见呢？
